悠悠大公桥（102）

悠悠大公桥（102）

        ▲招商局江顺轮

        在招商局准备入川江轮中，“江顺”、“江安”两轮毛重均为4327吨，长度103米，吃水4。2米，居招商局江海大轮之首；“江华”轮3962吨、“江新”轮3372吨、“江汉“轮3962吨、“江建”轮2770吨，长度100米左右，吃水4。0米以上，被统称为“六大江轮”。其中“江汉”轮原为日本“日清汽船会社”行駛于沪汉航线的“岳阳”丸客货轮，1937年淞沪会战中在长江上被中国海军截获，后交予招商局接收营运，改名为“江汉”。

        六大江轮的长度都在100米上下，吃水深度均在4米左右，在没有修建三峡工程、没有在宜昌以上江段形成巨大水库之前，峡江航道十分狭窄。枯水季节，三峡内许多江段只有50-70米宽（巫峡上口的扇子碛，枯水航道最窄时宽度仅50米），如果把招商局这些大江轮横在江面上，只要斜着停放，就相当于“渡江铁桥”！而三峡中的三大险滩空舲滩（即崆岭滩）、青滩、泄滩的水速常在即6～7米/秒，在这种流速中行船抢滩，大江轮的马力根本不足。

        好就好在，虽然这些江轮均无峡江行驶的经历，“江顺”和“江安”轮在战前只开上海至汉口航班，从未走过汉口以上航线。在抗战爆发后，招商局曾用20多天时间对汉-宜航道进行过调查，1937年12月22日，两轮在“利济”轮护送下，首航汉口-宜昌，于5天后安全抵达宜昌。4000吨以上级大轮，枯水季节能够上溯到宜昌，在当时已属创举，所以招商局对大轮船从宜昌入峡进川江还是抱有信心。

        要把众多的大江轮开进峡江，就需要指挥行船且有丰富经验的领江。被民国政府交通部任命为招商局常务副总经理兼长江航业联合办事处主任的沈仲毅向民生公司求援，民生公司委派以前在大江轮上工作过的皮光福作为领江。皮光福接到指派后，立即与其他5位领江从重庆总部飞抵宜昌，开始了试航前的准备工作。1938年11月13日清晨，作为试航川江的第一艘江轮，招商局轮船中最大的“江顺”轮从宜昌起航，上午10时50分安全抵达庙河，途中航行了4小时，并未出现特别的危险。大型江海轮船进入川江的试航首战告捷，为川江航运史揭开新的一页。

        继“江顺”轮之后，“江安”、“江新”、“江华”三艘轮船，分别在三天之内陆续上驶，“江汉”轮也接踵而至。而招商局所属“海祥”、“海瑞”两艘海轮更是满载货物，上驶至宜昌平善坝暂泊。由于大型江轮停泊庙河，目标过大，易遭到敌机轰炸，尤其是江水涨落无常，极易走锚，领江皮光福建议江轮继续上驶。这是一个至关紧要的建议，不仅打破了原有的上行计划，也打破了卢作孚的阻扰。

        招商局六大江轮接着试航三大险滩，堪称一场惊心动魄的战斗。1938年12月间，当“江顺”、“江安”两轮上行至最为险要的泄滩时，竟连续绞断3根直径3寸的钢丝缆绳，但仍无法通过，反而被急流冲退，几乎发生碰撞。此时，“江顺“轮依靠自身动力已无法上行，船身被急流冲击反而下滑。幸赖领江、船长、舵工均经验丰富，经过驾引人员谨慎操作，“江顺”轮缓慢倒车，退出滩头，与“江安”轮停泊于泄滩下游。抢滩失败。


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